Megkötött pályán
Nem a technológia hiánya, sokkal inkább gazdasági megfontolások és a mozdonyvezetők világszerte erős lobbija akadályozhatja az önműködő, szakértők szerint a mostaninál biztonságosabb vonatok elterjedését.

 

Miközben a közlekedés modernizálása kapcsán a csapból is a vezető nélküli autókról szóló híradások folynak, első ránézésre logikusabbnak – és lényegesen egyszerűbbnek is – tűnhet a kötöttpályás közlekedés automatizálása.  Az előre jól meghatározható időben és útvonalon közlekedő vonatokat ugyanis legfeljebb arra kell „megtanítani”, hogy észrevegyék ha a számukra kijelölt út meghibásodik, vagy ha arra bármi (vagy bárki) oda nem való került. Vészhelyzet esetén nem kell mást tenniük, mint habozás nélkül megállni. Minden más esetben pedig követni a menetrendet.

A Com-Forth Kft. által szervezett RollingNET vasúti konferencián múlt hónapban előadó Kovácsházy Tamás, a BME méréstechnikai és információs rendszerek tanszékének docense szerint az efféle helyzetfelismerést és döntést a manapság rendelkezésre álló technológiával gond nélkül számítógépekre lehetne bízni. Nem kell mást tenni, mint kellő mennyiségű érzékelőt és kamerát elhelyezni a vasúti pálya teljes hosszán és a szerelvényeken, valamint megfelelő számítási kapacitást állandósítani a mozdonyokban.

Noha a technológia rendelkezésre áll, mégis alig akad olyan vasútvonal a világon, amelyen automatizált vonatok közlekednének. Igaz, több mint harminc országban, mintegy félszáz teljesen automatizált metró üzemel, köztük a 2014-ben átadott 4-es metró Budapesten. Nem kellene, legtöbbjükön mégis van személyzet is, még ha utóbbiak szerepe legfeljebb a jegykezelésre és az utasbiztonság felügyelésére korlátozódik is. A szóban forgó szerelvények ráadásul csupán néhány kilométeres viszonylatban, városi forgalomban közlekednek, a hosszabb, országos vasúthálózatot nem is keresztezik. Ez annyiban nem is meglepő, hogy az efféle vonalak automatizálása a legegyszerűbb: a zárt pályák kerítésekkel, falakkal, magas peronokkal vannak körülbástyázva, így nem kell számolni a hirtelen a sínekre kerülő akadályokkal.

Rá kell segíteni

Sokan a londoni metró 1967-ben átadott Victoria vonalát emlegetik az első automatizált vasútként, noha a szóban forgó vonalon az állomások között önműködően közlekedő szerelvények ajtaját a mozdonyban ülő alkalmazott működtette. A Motherboard című amerikai tudományos portál tavalyi összefoglalója szerint New Yorkban már az évtized elején átadták az első teljesen önműködő földalatti vonatot, Kanadában pedig a Victoria-vonal átadása előtt már önműködő tehervonatokat teszteltek. 

A gőzmozdonyok révén valaha az ipari forradalom egyik emblematikus jelképének számító vasúti közlekedés a negyedik ipari forradalomra legfeljebb részben készült fel, az önműködő vasút elterjedésére szakértők szerint igen sokat kell még várni. Az már nem megy ritkaságszámba, hogy kamerákat, infrakamerákat, a radarokhoz hasonló berendezéseket telepítenek az állomások és a vasúti átkelők környékére, utóbbiakat azonban egyelőre még diszpécserek figyelik, akik probléma esetén rádión értesítik a mozdonyvezetőket.

Ennek meglehetősen prózai oka – Burkhard Stadlmann, az Alkalmazott Tudományok Felső-Ausztriai Egyetemének professzora szerint – az, hogy egyetlen mozdonyvezető kiiktatása távolról sem fedezi az automata rendszer létrehozásához szükséges anyagi áldozatot. Nem segíti továbbá a vasúti automatizálást, hogy a vasutasok világszerte igen erős szakszervezetekkel akadályozzák, hogy az új technológiáknak akár csak egyetlen („nyugdíjas”) állás is áldozatául essen. Nem kizárt, hogy a szakszervezetek  hatékony kommunikációja (és szabotázsakciói) fordítják a közvéleményt is a teljesen automata, személyzet nélküli szerelvények ellen, még ha tanulmányok sora bizonyítja is, hogy a balesetek túlnyomó többsége az emberi figyelmetlenség számlájára írható.

A közlekedés más ágazataiban ezt elég gyorsan belátták: a Wright fivérek első repülőgépének motorja jóformán ki sem hűlt még, amikor 1912-ben, mindössze 9 évvel történelmi repülésük után, Lawrence Sperry amerikai feltaláló-mérnök már robotpilótát tervezett. Utóbbi működését Párizsban, egy látványos légi bemutatón demonstrálta is. Az 1920-as évek végén egy vakmerő amerikai pilóta, James Doolittle 15 percig repkedett egy ponyvával a felsőtestén, biztosítandó, hogy a gépet a felszállástól a landolásig kizárólag a robotpilótája „kezelje”. Ekkorra pedig már a Standard Oil amerikai olajvállalat tengerjáró hajója is képes volt kapitány nélkül partot érni. Miközben egy automata mozdonyvezetőnél lényegesen komplikáltabb feladatokat kell ellátniuk, jelen állás szerint a vasútnál még a közutakat is hamarabb lephetik el a robotsofőrök.

Digitális megoldások nagyfeszültségű alállomásokhoz
A Siemens új PLC rendszere a nagyfeszültségű vonalakat használja alállomások közötti kommunikációs csatornaként oly módon, hogy a légvezetékek feszültségének frekvenciájára modulálja a továbbítani kívánt információt.
A csodafegyver maga a felkészült értékesítő
A Lapp Hungária Kft. szervezeti átalakulásáról és annak kívülről is látható eredményeiről Mayer Károly, a vállalat magyarországi értékesítési irodavezetője beszélt a Jövő Gyárának.
Az ipari digitalizáció trendjeiről
Az MTA SZTAKI október 10-én első alkalommal rendezte meg INDIGO elnevezésű ipari digitalizációs szakmai napját. A rendezvényen közel kétszázan - vállalati, termelési és logisztikai vezetők - kaptak betekintést az ipar 4.0 legfontosabb trendjeibe.
Matematikai eljárások az iparnak
Ipari matematikai tudományos projektet valósít meg csaknem 1,4 milliárd forint költséggel 2020-ig a győri Széchenyi István Egyetem mint konzorciumvezető a Debreceni Egyetemmel és a Szegedi Tudományegyetemmel közösen.
Iparági partnerség az egyedi igények szolgálatában
A kiskőrösi Eckerle Industrie célgép gyártó egység és az egri Aventics Hungary pneumatika üzem sikeres kooperációja számos közös részvételű szakmai rendezvényben, fejlesztésben, egyetemi projektekben, valamint egy évtizednyi eredményes munkában mutatkozik meg.