Megkötött pályán
Nem a technológia hiánya, sokkal inkább gazdasági megfontolások és a mozdonyvezetők világszerte erős lobbija akadályozhatja az önműködő, szakértők szerint a mostaninál biztonságosabb vonatok elterjedését.

 

Miközben a közlekedés modernizálása kapcsán a csapból is a vezető nélküli autókról szóló híradások folynak, első ránézésre logikusabbnak – és lényegesen egyszerűbbnek is – tűnhet a kötöttpályás közlekedés automatizálása.  Az előre jól meghatározható időben és útvonalon közlekedő vonatokat ugyanis legfeljebb arra kell „megtanítani”, hogy észrevegyék ha a számukra kijelölt út meghibásodik, vagy ha arra bármi (vagy bárki) oda nem való került. Vészhelyzet esetén nem kell mást tenniük, mint habozás nélkül megállni. Minden más esetben pedig követni a menetrendet.

A Com-Forth Kft. által szervezett RollingNET vasúti konferencián múlt hónapban előadó Kovácsházy Tamás, a BME méréstechnikai és információs rendszerek tanszékének docense szerint az efféle helyzetfelismerést és döntést a manapság rendelkezésre álló technológiával gond nélkül számítógépekre lehetne bízni. Nem kell mást tenni, mint kellő mennyiségű érzékelőt és kamerát elhelyezni a vasúti pálya teljes hosszán és a szerelvényeken, valamint megfelelő számítási kapacitást állandósítani a mozdonyokban.

Noha a technológia rendelkezésre áll, mégis alig akad olyan vasútvonal a világon, amelyen automatizált vonatok közlekednének. Igaz, több mint harminc országban, mintegy félszáz teljesen automatizált metró üzemel, köztük a 2014-ben átadott 4-es metró Budapesten. Nem kellene, legtöbbjükön mégis van személyzet is, még ha utóbbiak szerepe legfeljebb a jegykezelésre és az utasbiztonság felügyelésére korlátozódik is. A szóban forgó szerelvények ráadásul csupán néhány kilométeres viszonylatban, városi forgalomban közlekednek, a hosszabb, országos vasúthálózatot nem is keresztezik. Ez annyiban nem is meglepő, hogy az efféle vonalak automatizálása a legegyszerűbb: a zárt pályák kerítésekkel, falakkal, magas peronokkal vannak körülbástyázva, így nem kell számolni a hirtelen a sínekre kerülő akadályokkal.

Rá kell segíteni

Sokan a londoni metró 1967-ben átadott Victoria vonalát emlegetik az első automatizált vasútként, noha a szóban forgó vonalon az állomások között önműködően közlekedő szerelvények ajtaját a mozdonyban ülő alkalmazott működtette. A Motherboard című amerikai tudományos portál tavalyi összefoglalója szerint New Yorkban már az évtized elején átadták az első teljesen önműködő földalatti vonatot, Kanadában pedig a Victoria-vonal átadása előtt már önműködő tehervonatokat teszteltek. 

A gőzmozdonyok révén valaha az ipari forradalom egyik emblematikus jelképének számító vasúti közlekedés a negyedik ipari forradalomra legfeljebb részben készült fel, az önműködő vasút elterjedésére szakértők szerint igen sokat kell még várni. Az már nem megy ritkaságszámba, hogy kamerákat, infrakamerákat, a radarokhoz hasonló berendezéseket telepítenek az állomások és a vasúti átkelők környékére, utóbbiakat azonban egyelőre még diszpécserek figyelik, akik probléma esetén rádión értesítik a mozdonyvezetőket.

Ennek meglehetősen prózai oka – Burkhard Stadlmann, az Alkalmazott Tudományok Felső-Ausztriai Egyetemének professzora szerint – az, hogy egyetlen mozdonyvezető kiiktatása távolról sem fedezi az automata rendszer létrehozásához szükséges anyagi áldozatot. Nem segíti továbbá a vasúti automatizálást, hogy a vasutasok világszerte igen erős szakszervezetekkel akadályozzák, hogy az új technológiáknak akár csak egyetlen („nyugdíjas”) állás is áldozatául essen. Nem kizárt, hogy a szakszervezetek  hatékony kommunikációja (és szabotázsakciói) fordítják a közvéleményt is a teljesen automata, személyzet nélküli szerelvények ellen, még ha tanulmányok sora bizonyítja is, hogy a balesetek túlnyomó többsége az emberi figyelmetlenség számlájára írható.

A közlekedés más ágazataiban ezt elég gyorsan belátták: a Wright fivérek első repülőgépének motorja jóformán ki sem hűlt még, amikor 1912-ben, mindössze 9 évvel történelmi repülésük után, Lawrence Sperry amerikai feltaláló-mérnök már robotpilótát tervezett. Utóbbi működését Párizsban, egy látványos légi bemutatón demonstrálta is. Az 1920-as évek végén egy vakmerő amerikai pilóta, James Doolittle 15 percig repkedett egy ponyvával a felsőtestén, biztosítandó, hogy a gépet a felszállástól a landolásig kizárólag a robotpilótája „kezelje”. Ekkorra pedig már a Standard Oil amerikai olajvállalat tengerjáró hajója is képes volt kapitány nélkül partot érni. Miközben egy automata mozdonyvezetőnél lényegesen komplikáltabb feladatokat kell ellátniuk, jelen állás szerint a vasútnál még a közutakat is hamarabb lephetik el a robotsofőrök.

Versenyelőnyt hozhat a digitális IQ
A cégek riasztó arányban vallanak kudarcot abban a tekintetben, hogy nem képesek a digitális technológiai beruházásaikat üzleti eredményekre váltani – mondja Kerekes Antal, a PwC Magyarország technológiához kapcsolódó tanácsadási szolgáltatásokat vezető cégtársa.
Ablak a digitális világra
A Budapesti Vásárközpontban május 9-12. között megrendezett Mach-Tech szakkiállításon a legtöbb kiállító nem csupán eszközkínálatában, hanem standjának arculatában is hangsúlyozta elköteleződését a negyedik ipari forradalom és a digitális jövő iránt.
Most megéri az innovációba fektetni
Vásároljon most egy Solidworks licencet és növelje befektetése értékét egy további ingyenes Solidworks szoftverrel!
Stagnál Magyarország innovációs teljesítménye
Magyarország 2008 óta GDP-jének egyre nagyobb arányát fordította kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenységekre, kevés eredménnyel - derült ki az Állami Számvevőszék (ÁSZ) elemzéséből.
Ipari létesítmények hatékony menedzselése
Korábban nehéz volt integrálni és elemezni az egyes gyártási folyamatokra vonatkozó adatokat az olyan termelési tevékenységek során, ahol automatikusan, megszakítás nélkül zajlik a termelés.