Hazai ötlet, hazai termék
A vasúthálózatban, a fővárosi autóbusz-közlekedésben, valamint az elektromos autók töltésével kapcsolatban találkozhatunk olyan, az ipari internet lehetőségeit is kihasználó eszközökkel, amelyek egy hazai vállalatcsoport szellemi és fizikai termékei.

 

A Magyarországon ritkaságszámba menő tevékenység az evopro nevéhez kötődik. A 250 mérnököt foglalkoztató evopro-csoportban a kutatás-fejlesztésért 2012 óta önálló vállalat felel. Dr. Szepessy Zsolt, az evopro-csoport műszaki igazgatója, az evopro Innovation Kft. ügyvezetője a vállalat szolgáltatásairól, termékeiről, kutatás-fejlesztési projektjeiről, nehézségeiről és terveiről beszél.

 Hogyan használják ki fejlesztéseikben, termékeikben az ipari internet, az Internet of Things (IoT) adta lehetőségeket?

– Az evopro Innovation üzleti modellje három komponensből épül fel. A legnagyobb részt a projektalapú mérnökszolgáltatások teszik ki. Ezek keretében az innovációs folyamat minden elemére ajánlatot teszünk, kezdve az ötletadástól a megvalósíthatósági tanulmány és a követelményanalízis kidolgozásán keresztül egészen a prototípus-készítésig. További tevékenységeinket a kutatás-fejlesztés és a termékfejlesztés jelentik.

 

Szepessy Zsolt: Egy mérnökszolgáltató vállalat legfontosabb stratégiai eszköze a tudás

 

Egy tipikus IoT rendszer úgy épül fel, hogy a fizikai folyamatba beágyazva nagy mennyiségű szenzor működik, amelyeket átjárók, illetve átjátszóegységek az IP-hálózaton keresztül összekötnek egy koncentrátorral vagy szerverrel. E rendszer minden rétegében vannak olyan mérnöki feladatok, amelyekkel foglalkozunk. Négy ágazatunkból a beágyazott rendszerekkel foglalkozó köthető leginkább az IoT-hez. Emellett a dedikált szoftvermegoldások ágazat kollégái is kapcsolatba kerülnek ezekkel a rendszerekkel.

 Hol működik az IoT-hez kapcsolható megoldásuk?

– Egyik ilyen rendszerünk a vasútisínhő-mérő hálózat, ahol egy ad hoc szervezésű, 868 MHz-es, digitális vezeték nélküli hálózatra fűzzük fel az eszközöket. A szenzorok a sín belső hőmérsékletét, hosszanti megnyúlását, valamint egyéb fizikai paramétereit mérik, majd a kapott értékeket e vezeték nélküli hálózaton keresztül továbbítják a saját fejlesztésű átjátszókhoz és ismétlőkhöz. Ezen hálózati eszközök már a mobilszolgáltatók széles sávú IP-hálózatán kommunikálnak, és továbbítják az összegyűjtött adatokat a szerverhez. Hasonló topológiájú mérőrendszereket szállítottunk épületek energiamérő hálózataihoz is.

 Szintén a vasúthálózatban működik kerékterhelés-mérő rendszerük. Annak mi a lényege?

– Vasúti diagnosztikai rendszerünk – amely 2014-ben megkapta a Magyar Termék Nagydíjat, 2015-ben pedig a Magyar Innovációs Nagydíjat –, a vasúti szerelvény kerekei által kiváltott függőleges terhelést méri, valamint annak időbeli lefutását. Az eszköz tehát nem csupán a kerékterhelést méri, hanem alkalmazásával azonosítani lehet a különféle kerékhibákat is. Az egyes kerékterhelési értékekből aztán a rendszer kiszámítja a tengelyterhelést, a forgóvázra vonatkozó értékeket, a kocsiterhelést, a terhelési aszimmetriákat, illetve megmutatja mindezek időbeli változását.

 

eRDM mérőrendszer a Mező­keresztes–Mezőnyárád–Mezőkövesd szakaszon

 

Ha egy járművön rendszeresen elvégzik a méréseket, követhetővé válik a kocsik állapotának degradációja. Egy mérőrendszer 34 méteres sínszakaszt fog át. Egy-egy szakaszon 24, nagy sebességű hálózatba kapcsolt, beágyazott jelfeldolgozó processzort tartalmazó digitális mérőszenzor működik. E szenzorok adatait egy átjátszó számítógép rendszerezi, illetve juttatja el a szerverre. Jelenleg Magyarországon a legforgalmasabb teherforgalmi pontokon, valamint az országhatáron összesen 31 kerékterhelés-mérő állomás működik. Ez a 31 állomás 280 ezer vasúti kocsit mér meg havonta.

 A hazai vasúthálózatban várható további kerékterhelés-mérők elhelyezése?

– Ahogy telik az idő, egyre több olyan jellemzőt ismernek fel az összegyűjtött adatokban, amely a teherszállítás ökoszisztémájában érintett minden szereplő – a pályavasút, a fuvarozók, a járművek karbantartói stb. – számára hasznos lehet. Minél több mérőberendezés működik tehát, annál több adatot lehet szolgáltatni. Mindazonáltal úgy látom, hogy a pályavasút saját céljaira telepített kerékterhelés-mérők a teherforgalom jelentős részét képesek monitorozni. Diagnosztikai rendszerünkkel most a külföldi piacokat célozzuk meg.

 Lehetne alkalmazni a sínhőmérőt vagy a kerékterhelés-mérőt más kötöttpályás forgalomban, például a villamoshálózatban is?

– A sínhőmérőt mindenképpen. Sokszor történnek üzemzavarok, sőt balesetek is azért, mert a nyári melegben túlmelegszik és deformálódik a sín. A kerékterhelés-mérő elsősorban a járművek műszaki állapotának követése miatt lehet érdekes.

 Az evopro mérnökei kifejlesztettek egy villamosjármű-töltőt. Ennek is van köze az IoT-hez?

– Az elektromobilitással egészen új szolgáltatási modellek jelennek meg. Itt nem csupán a járműről és a töltőről szól a történet, hanem a járművek felhasználói különböző szolgáltatók szolgáltatásait veszik majd igénybe. Ezen elektromobilitás-szolgáltatók kapcsolódnak a töltőállomásokhoz, továbbá az egész rendszer kialakítását, működését a villamos hálózat üzemeltetői szempontjai is befolyásolják. Ráadásul a hálózat minden elemét egy közös elszámolási rendszeren keresztül kell összehangolni.

 

Elektromos töltő az evoprótól - a termék készen van, most az értékesítés következik

 

A feladat tehát meglehetősen bonyolult, így maguk a töltők is egy viszonylag bonyolult informatikai rendszerhez kapcsolódnak. A mi töltőnk biztosítja a szabványban előírt hálózati kapcsolatokat. Emellett támogatja az új szolgáltatásokat, így például alkalmas a járművekben lévő akkumulátorok állapotának pontos követésére.

Berendezésünk egy viszonylag magas komplexitású számítógépet tartalmaz, széles sávú internetkapcsolattal. A számítógép folyamatosan rögzíti az elszámolás alapjául szolgáló, elfogyasztott villamos energia mennyiségét. Az ilyen típusú eszközök esetében alapkövetelmény az adatbiztonság, továbbá a távvezérlés, -menedzsment és -diagnosztika, azaz teljes mértékben beleillenek az IoT-koncepcióba. A termék készen van, most az értékesítésre fókuszálunk.

 Ha elektromobilitás, akkor nemcsak a töltők, hanem a járművek oldalán is érintett a cég, és nyilván itt is szerepet kap az ipari internet.

– Valóban, Modulo kompakt karosszériás elektromos buszainkat szintén felszereltük olyan fedélzeti egységgel, amely valós időben gyűjti a jármű diagnosztikai adatait, az összes olyan belső információt, ami a közlekedésszervezés számára fontos lehet. A fedélzeti számítógép széles sávú internetcsatornán kapcsolódik egy távoli szerverhez. Jelenleg 20 buszunk üzemel a fővárosi tömegközlekedésben, a budai oldalon.

 Milyen egyetemi, kutatóintézeti kapcsolatokkal rendelkezik a cég?

– Egy mérnökszolgáltató vállalat legfontosabb stratégiai eszköze a tudás. Ezért folyamatosan gyűjtjük, gyarapítjuk mérnökeink tudását. Kidolgoztunk egy stratégiát, aminek megfelelően csatlakozunk európai és hazai kutatás-fejlesztési projektekhez. Fő célunk ezzel a kapcsolatépítés, a különböző tudáshálózatokban való részvétel.

 

A felsőoktatási intézményekkel ápolt jó kapcsolat révén már BSc-hallgatókat is foglalkoztatnak nyári gyakorlaton

 

Visszatérő partnerünk a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Szegedi Tudományegyetem és az Óbudai Egyetem, szoros kapcsolatban állunk – többek között – a Wigner Fizikai Kutatóközponttal és a debreceni Atommagkutató Intézettel. A nemzetközi projektekben sikeres együttműködéseink voltak a Madridi Műszaki Egyetemmel, a Darmstadti Műszaki Egyetemmel és a Pisai Egyetemmel. Több európai kutatási projektben vettünk részt, amelyek keretében, nemzetközi konzorciumok tagjaként, olyan nagy hírű szervezetekkel kerültünk kapcsolatba, mint például a CERN.

 Dolgoznak együtt kisebb vállatokkal, alvállalkozókkal?

– Mind a projektalapú mérnökszolgáltatásokban, mind a termékek előállításánál dolgozunk kisebb vállalatokkal. Fontos kérdés, hogy mi az a mérnöki kompetencia, amit házon belül kell kiépíteni, és mi az, amit kívülről kell megvásárolni. Vezérlőelvünk, hogy az együttműködés mindkét fél számára tartósan előnyös legyen.

 Megoldott a cégnél a szakember-utánpótlás?

– Ez elég nehéz kérdés, ugyanis sokkal több mérnököt tudnánk felvenni. Erőforrás hiányában elég sok projektre nem tudunk ajánlatot adni. Az a tapasztalatunk, hogy álláshirdetés útján alig-alig tudunk felvenni valakit. Bevált viszont a gyakornoki programunk. A felsőoktatási intézményekkel ápolt jó kapcsolatunk révén már BSc-hallgatókat is foglalkoztatunk nyári gyakorlaton, illetve részmunkaidőben, közülük többen itt készítik el a diplomatervüket, majd itt is maradnak. E program révén ágazatonként általában évi 3-4 ember lép be a vállalathoz. Több szakembert is tudnánk azonban foglalkoztatni. A probléma egyébként általános az ilyen jellegű cégeknél.

Új korszak előtt a hálózati iparág
A Cisco előrejelzése szerint a blokklánc-technológia, az autonóm eszközök és a virtuális asszisztensek lesznek az elkövetkezendő évek uralkodó technológiai trendjei az üzleti világban, de a hálózatok és a kiberbiztonság nélkül ezek is csak víziók maradnak.
Nagyobb biztonság a gyártásban
A Rittal IT-szakértői szoros együttműködésben dolgoznak az ipari vállalatokkal azért, hogy megfelelő IT-infrastruktúrát hozzanak létre az ipar 4.0 számára, beleértve az edge computing platformokat is.
Kínában köt üzletet a Kürt
A kínai Szilícium-völgynek számító Shenzhen város befektetés-ösztönző vállalatával, az Invest Shenzhennel kötött együttműködés keretében a Kürt Csoport Big Data alapú megbízás küszöbén áll Kínában.
Okoskijelzők használata
A felhasználókkal kommunikáló elektronikai berendezések tervezésének egyik legfontosabb folyamata az ember-gép interfész (HMI – human-machine interface) kialakítása.
A robotika bionikai megközelítése
Kis könnyű súlyú, pneumatikus meghajtással rendelkező robotok együtt dolgoznak az emberekkel és a polip lábai alapján modellezett fogóval: a Festo Bionic Learning Network mérnökei három jövőbe tekintő koncepciót is bemutattak ebben az évben.