Hazai ötlet, hazai termék
A vasúthálózatban, a fővárosi autóbusz-közlekedésben, valamint az elektromos autók töltésével kapcsolatban találkozhatunk olyan, az ipari internet lehetőségeit is kihasználó eszközökkel, amelyek egy hazai vállalatcsoport szellemi és fizikai termékei.

 

A Magyarországon ritkaságszámba menő tevékenység az evopro nevéhez kötődik. A 250 mérnököt foglalkoztató evopro-csoportban a kutatás-fejlesztésért 2012 óta önálló vállalat felel. Dr. Szepessy Zsolt, az evopro-csoport műszaki igazgatója, az evopro Innovation Kft. ügyvezetője a vállalat szolgáltatásairól, termékeiről, kutatás-fejlesztési projektjeiről, nehézségeiről és terveiről beszél.

 Hogyan használják ki fejlesztéseikben, termékeikben az ipari internet, az Internet of Things (IoT) adta lehetőségeket?

– Az evopro Innovation üzleti modellje három komponensből épül fel. A legnagyobb részt a projektalapú mérnökszolgáltatások teszik ki. Ezek keretében az innovációs folyamat minden elemére ajánlatot teszünk, kezdve az ötletadástól a megvalósíthatósági tanulmány és a követelményanalízis kidolgozásán keresztül egészen a prototípus-készítésig. További tevékenységeinket a kutatás-fejlesztés és a termékfejlesztés jelentik.

 

Szepessy Zsolt: Egy mérnökszolgáltató vállalat legfontosabb stratégiai eszköze a tudás

 

Egy tipikus IoT rendszer úgy épül fel, hogy a fizikai folyamatba beágyazva nagy mennyiségű szenzor működik, amelyeket átjárók, illetve átjátszóegységek az IP-hálózaton keresztül összekötnek egy koncentrátorral vagy szerverrel. E rendszer minden rétegében vannak olyan mérnöki feladatok, amelyekkel foglalkozunk. Négy ágazatunkból a beágyazott rendszerekkel foglalkozó köthető leginkább az IoT-hez. Emellett a dedikált szoftvermegoldások ágazat kollégái is kapcsolatba kerülnek ezekkel a rendszerekkel.

 Hol működik az IoT-hez kapcsolható megoldásuk?

– Egyik ilyen rendszerünk a vasútisínhő-mérő hálózat, ahol egy ad hoc szervezésű, 868 MHz-es, digitális vezeték nélküli hálózatra fűzzük fel az eszközöket. A szenzorok a sín belső hőmérsékletét, hosszanti megnyúlását, valamint egyéb fizikai paramétereit mérik, majd a kapott értékeket e vezeték nélküli hálózaton keresztül továbbítják a saját fejlesztésű átjátszókhoz és ismétlőkhöz. Ezen hálózati eszközök már a mobilszolgáltatók széles sávú IP-hálózatán kommunikálnak, és továbbítják az összegyűjtött adatokat a szerverhez. Hasonló topológiájú mérőrendszereket szállítottunk épületek energiamérő hálózataihoz is.

 Szintén a vasúthálózatban működik kerékterhelés-mérő rendszerük. Annak mi a lényege?

– Vasúti diagnosztikai rendszerünk – amely 2014-ben megkapta a Magyar Termék Nagydíjat, 2015-ben pedig a Magyar Innovációs Nagydíjat –, a vasúti szerelvény kerekei által kiváltott függőleges terhelést méri, valamint annak időbeli lefutását. Az eszköz tehát nem csupán a kerékterhelést méri, hanem alkalmazásával azonosítani lehet a különféle kerékhibákat is. Az egyes kerékterhelési értékekből aztán a rendszer kiszámítja a tengelyterhelést, a forgóvázra vonatkozó értékeket, a kocsiterhelést, a terhelési aszimmetriákat, illetve megmutatja mindezek időbeli változását.

 

eRDM mérőrendszer a Mező­keresztes–Mezőnyárád–Mezőkövesd szakaszon

 

Ha egy járművön rendszeresen elvégzik a méréseket, követhetővé válik a kocsik állapotának degradációja. Egy mérőrendszer 34 méteres sínszakaszt fog át. Egy-egy szakaszon 24, nagy sebességű hálózatba kapcsolt, beágyazott jelfeldolgozó processzort tartalmazó digitális mérőszenzor működik. E szenzorok adatait egy átjátszó számítógép rendszerezi, illetve juttatja el a szerverre. Jelenleg Magyarországon a legforgalmasabb teherforgalmi pontokon, valamint az országhatáron összesen 31 kerékterhelés-mérő állomás működik. Ez a 31 állomás 280 ezer vasúti kocsit mér meg havonta.

 A hazai vasúthálózatban várható további kerékterhelés-mérők elhelyezése?

– Ahogy telik az idő, egyre több olyan jellemzőt ismernek fel az összegyűjtött adatokban, amely a teherszállítás ökoszisztémájában érintett minden szereplő – a pályavasút, a fuvarozók, a járművek karbantartói stb. – számára hasznos lehet. Minél több mérőberendezés működik tehát, annál több adatot lehet szolgáltatni. Mindazonáltal úgy látom, hogy a pályavasút saját céljaira telepített kerékterhelés-mérők a teherforgalom jelentős részét képesek monitorozni. Diagnosztikai rendszerünkkel most a külföldi piacokat célozzuk meg.

 Lehetne alkalmazni a sínhőmérőt vagy a kerékterhelés-mérőt más kötöttpályás forgalomban, például a villamoshálózatban is?

– A sínhőmérőt mindenképpen. Sokszor történnek üzemzavarok, sőt balesetek is azért, mert a nyári melegben túlmelegszik és deformálódik a sín. A kerékterhelés-mérő elsősorban a járművek műszaki állapotának követése miatt lehet érdekes.

 Az evopro mérnökei kifejlesztettek egy villamosjármű-töltőt. Ennek is van köze az IoT-hez?

– Az elektromobilitással egészen új szolgáltatási modellek jelennek meg. Itt nem csupán a járműről és a töltőről szól a történet, hanem a járművek felhasználói különböző szolgáltatók szolgáltatásait veszik majd igénybe. Ezen elektromobilitás-szolgáltatók kapcsolódnak a töltőállomásokhoz, továbbá az egész rendszer kialakítását, működését a villamos hálózat üzemeltetői szempontjai is befolyásolják. Ráadásul a hálózat minden elemét egy közös elszámolási rendszeren keresztül kell összehangolni.

 

Elektromos töltő az evoprótól - a termék készen van, most az értékesítés következik

 

A feladat tehát meglehetősen bonyolult, így maguk a töltők is egy viszonylag bonyolult informatikai rendszerhez kapcsolódnak. A mi töltőnk biztosítja a szabványban előírt hálózati kapcsolatokat. Emellett támogatja az új szolgáltatásokat, így például alkalmas a járművekben lévő akkumulátorok állapotának pontos követésére.

Berendezésünk egy viszonylag magas komplexitású számítógépet tartalmaz, széles sávú internetkapcsolattal. A számítógép folyamatosan rögzíti az elszámolás alapjául szolgáló, elfogyasztott villamos energia mennyiségét. Az ilyen típusú eszközök esetében alapkövetelmény az adatbiztonság, továbbá a távvezérlés, -menedzsment és -diagnosztika, azaz teljes mértékben beleillenek az IoT-koncepcióba. A termék készen van, most az értékesítésre fókuszálunk.

 Ha elektromobilitás, akkor nemcsak a töltők, hanem a járművek oldalán is érintett a cég, és nyilván itt is szerepet kap az ipari internet.

– Valóban, Modulo kompakt karosszériás elektromos buszainkat szintén felszereltük olyan fedélzeti egységgel, amely valós időben gyűjti a jármű diagnosztikai adatait, az összes olyan belső információt, ami a közlekedésszervezés számára fontos lehet. A fedélzeti számítógép széles sávú internetcsatornán kapcsolódik egy távoli szerverhez. Jelenleg 20 buszunk üzemel a fővárosi tömegközlekedésben, a budai oldalon.

 Milyen egyetemi, kutatóintézeti kapcsolatokkal rendelkezik a cég?

– Egy mérnökszolgáltató vállalat legfontosabb stratégiai eszköze a tudás. Ezért folyamatosan gyűjtjük, gyarapítjuk mérnökeink tudását. Kidolgoztunk egy stratégiát, aminek megfelelően csatlakozunk európai és hazai kutatás-fejlesztési projektekhez. Fő célunk ezzel a kapcsolatépítés, a különböző tudáshálózatokban való részvétel.

 

A felsőoktatási intézményekkel ápolt jó kapcsolat révén már BSc-hallgatókat is foglalkoztatnak nyári gyakorlaton

 

Visszatérő partnerünk a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Szegedi Tudományegyetem és az Óbudai Egyetem, szoros kapcsolatban állunk – többek között – a Wigner Fizikai Kutatóközponttal és a debreceni Atommagkutató Intézettel. A nemzetközi projektekben sikeres együttműködéseink voltak a Madridi Műszaki Egyetemmel, a Darmstadti Műszaki Egyetemmel és a Pisai Egyetemmel. Több európai kutatási projektben vettünk részt, amelyek keretében, nemzetközi konzorciumok tagjaként, olyan nagy hírű szervezetekkel kerültünk kapcsolatba, mint például a CERN.

 Dolgoznak együtt kisebb vállatokkal, alvállalkozókkal?

– Mind a projektalapú mérnökszolgáltatásokban, mind a termékek előállításánál dolgozunk kisebb vállalatokkal. Fontos kérdés, hogy mi az a mérnöki kompetencia, amit házon belül kell kiépíteni, és mi az, amit kívülről kell megvásárolni. Vezérlőelvünk, hogy az együttműködés mindkét fél számára tartósan előnyös legyen.

 Megoldott a cégnél a szakember-utánpótlás?

– Ez elég nehéz kérdés, ugyanis sokkal több mérnököt tudnánk felvenni. Erőforrás hiányában elég sok projektre nem tudunk ajánlatot adni. Az a tapasztalatunk, hogy álláshirdetés útján alig-alig tudunk felvenni valakit. Bevált viszont a gyakornoki programunk. A felsőoktatási intézményekkel ápolt jó kapcsolatunk révén már BSc-hallgatókat is foglalkoztatunk nyári gyakorlaton, illetve részmunkaidőben, közülük többen itt készítik el a diplomatervüket, majd itt is maradnak. E program révén ágazatonként általában évi 3-4 ember lép be a vállalathoz. Több szakembert is tudnánk azonban foglalkoztatni. A probléma egyébként általános az ilyen jellegű cégeknél.

Az ipari digitalizáció trendjeiről
Az MTA SZTAKI október 10-én első alkalommal rendezte meg INDIGO elnevezésű ipari digitalizációs szakmai napját. A rendezvényen közel kétszázan - vállalati, termelési és logisztikai vezetők - kaptak betekintést az ipar 4.0 legfontosabb trendjeibe.
Matematikai eljárások az iparnak
Ipari matematikai tudományos projektet valósít meg csaknem 1,4 milliárd forint költséggel 2020-ig a győri Széchenyi István Egyetem mint konzorciumvezető a Debreceni Egyetemmel és a Szegedi Tudományegyetemmel közösen.
Iparági partnerség az egyedi igények szolgálatában
A kiskőrösi Eckerle Industrie célgép gyártó egység és az egri Aventics Hungary pneumatika üzem sikeres kooperációja számos közös részvételű szakmai rendezvényben, fejlesztésben, egyetemi projektekben, valamint egy évtizednyi eredményes munkában mutatkozik meg.
GNSS vevő egységek az Endrich kínálatában
A globális helymeghatározás egyre megszokottabbá válik a mindennapjainkban a közlekedés területén, az autók gyári GPS vevőkkel rendelhetők, az elektronikai boltok kínálatában pedig számtalan konfigurációban elérhetők ezek az eszközök különféle feladatokra.
Menjek vagy maradjak?
A magyar munkavállalók csaknem 60 százaléka gondolkodik azon, hogy munkahelyet vált a CX-Ray HR technológiai cég felmérése szerint.